Histoire des Alpes - Storia delle Alpi - Geschichte der Alpen (1998)/23
| ←Main | Histoire des Alpes - Storia delle Alpi - Geschichte der Alpen (1998) by [[Author:{{{author}}}|]] Zur Bevölkerungsentwicklung in den Julischen Alpen unter dem Einfluss der Isonzo-Strasse |
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[ 295 ]ZUR BEVÖLKERUNGSENTWICKLUNG IN DEN JULISCHEN ALPEN UNTER DEM EINFLUSS DER ISONZO-STRASSE
Vincenc Rajsp
À propos de l'évolution démographique des Alpes juliennes sous l'influence de la route de l'Isonzo
Der folgende Beitrag befasst sich zunächst mit der demographischen Entwicklung zwischen 1869 und 1911 im westlichen Alpenraum Sloweniens, besonders im oberen Isonzo-Tal (Trenta genannt) und im Gebiet der sogenannten Isonzo-Strasse (Tarvis-Tolmein) durch das Koritnica Tal. Anschliessend gehe ich ausführlich auf die Verkehrslage und die langfristige Verkehrsgeschichte dieser Region ein. Ich greife dafür auf zwei Projekte zum Ausbau der Isonzo-Strasse im 16. und 18. Jahrhundert zurück. [ 296 ]GEOGRAPHIE, BEVÖLKERUNGS- UND WIRTSCHAFTSENTWICKLUNG
Das Untersuchungsgebiet besteht vornehmlich aus Kalkformationen, die von den Gewässern zu steilen Hängen und engen Tälern ausgestaltet wurden. Das Klima ist im allgemeinen alpin mit starkem Mittelmeereinschlag. Die Winter sind lang, imTrenta-Tal misst man im Durchschnitt jährlich 101 Tage unter 0 °C, in Bovec 70 Tage. Die jährliche Niederschlagsmenge liegt zwischen 3081 mm (Matajur) und 2909 mm (Bovec). Die zentrale Wasserader ist der Isonzo (Soca), der mit seinem verhältnismässig kurzen und steilen Weg schnell auf Niederschläge reagiert. Die Wälder im Grossteil des oberen Isonzo-Bereiches sind nicht geschlossen, in der letzten Zeit breiten sie sich wegen des Rückgangs von landwirtschaftlichen Flächen weiter aus. Die obere Waldgrenze reicht höchstens bis 1800 m im Trenta-Tal, südlich davon liegt sie bei nur 1400-1500 m.
Die meisten Ortschaften liegen auf günstigen Resten von Fluss- und Seeterrassen, in der Talsohle am Isonzo und seinen Zuflüssen mehr oder weniger angeschmiegt an die Sonnseite eines Hanges. Die spärlichen ebenen Flächen der Schotter- und Konglomeratterrassen suchte man möglichst landwirtschaftlich zu nutzen. Die höchste Siedlung ist Strmec auf dem Predil-Pass (983-1156 m).
Das soziale und wirtschaftliche Leben im Bereich des oberen Isonzo (Soca) und der Koritnica war in der Geschichte und wird noch heute geprägt: von der geographischen Randlage im Hochgebirge, der schlechten Verkehrslage und den ungünstigen Naturvoraussetzungen für die Landwirtschaft, die in der Vergangenheit der wichtigste Wirtschaftssektor gewesen ist, ferner durch den unterentwickelten Fremdenverkehr und das Fehlen von anderen Wirtschaftszweigen, also durch die begrenzte Zahl von Arbeitsplätzen. Eine Folge davon ist der Rückgang der Bevölkerung. Dieser Rückgang kommt in der Tabelle zur Bevölkerungsentwicklung zwischen 1869 und 1991 deutlich zum Ausdruck. Von der ersten Zählung im Jahre 1869 bis zum Jahre 1961 ging die Bevölkerungszahl um 28,33% zurück. Einzelsiedlungen verloren viel mehr Einwohner, Log pod Mangartom zum Beispiel 52%. Eine wichtige Ursache liegt bestimmt in der Grenzlage der Region, was sich auch auf ihre wirtschaftliche Entwicklung ausgewirkt hat. Insbesondere bis 1890 macht sich eine Stagnation der Bevölkerung bemerkbar: Bauern bestellten den Boden traditionell, wozu viele Arbeitskräfte notwendig waren. Schon vor dem Ersten Weltkrieg wurde eine [ 297 ]Tab. 1: Die Bevölkerung in den Jahren 1869-1991
| Ortschaften | 1869 | 1880 | 1890 | 1900 | 1910 | 1931 | 1948 | 1953 | 1961 | 1966 | 1991 |
| Bovec | 6201 | 5648 | 5816 | 5568 | 5621 | 5976 | 4221 | 4206 | 3968 | 3876 | 3377 |
| Bavsica | 82 | 77 | 88 | 97 | 103 | 126 | 73 | 74 | 50 | 33 | 6 |
| Bovec | 1657 | 1519 | 1573 | 1481 | 1467 | 1795 | 1255 | 1252 | 1314 | 1374 | 1670 |
| Cezsoca | 651 | 608 | 588 | 574 | 555 | 634 | 388 | 396 | 404 | 421 | 330 |
| Kal-Koritnica | 323 | 274 | 275 | 276 | 276 | 233 | 235 | 225 | 178 | 176 | 154 |
| Lepena | 168 | 158 | 169 | 141 | 159 | 149 | 102 | 105 | 99 | 88 | 38 |
| Log Cezsoski | 164 | 106 | 116 | 131 | 144 | 164 | 110 | 120 | 113 | 99 | 76 |
| Log p. Mangartom | 557 | 553 | 577 | 571 | 629 | 602 | 362 | 334 | 269 | 250 | 150 |
| Pluzna | 251 | 221 | 211 | 204 | 198 | 242 | 155 | 161 | 147 | 137 | 56 |
| Soca | 672 | 634 | 641 | 593 | 553 | 517 | 435 | 432 | 356 | 307 | 181 |
| Srpenica | 608 | 491 | 507 | 486 | 452 | 344 | 277 | 284 | 255 | 263 | 205 |
| Sternes | 27 | 40 | 68 | 74 | 51 | 49 | 34 | 35 | 29 | 24 | 16 |
| Trenta | 357 | 364 | 351 | 339 | 317 | 346 | 281 | 267 | 260 | 215 | 120 |
| Zaga | 684 | 603 | 652 | 601 | 717 | 775 | 514 | 521 | 494 | 489 | 375 |
Auswanderung nach Amerika spürbar. Nach dem Ersten Weltkrieg, als dieses Gebiet zum Staat Italien gehörte, ging die Auswanderung weiter, besonders nach Belgien und Frankreich. Am stärksten war der demographische Rückgang in Berglagen und in abgelegenen Ortschaften.
Das fragliche Gebiet bildete in der Geschichte eine ausgesprochene Grenzregion. Im 15. Jahrhundert gehörte es den Grafen von Görz, nach deren Aussterben im Jahre 1500 wurde es zu einer venezianisch-habsburgischen Kampfzone. Die Habsburger gewannen nach dem Krieg mit Venedig (1508-1516) 1516 beziehungsweise 1521 endgültig die Oberhand. Die neue Grenze zwischen der Venezianischen Republik und den Habsburgern - zugleich auch die Grenze zwischen dem Römischen Reich und der Venezianischen Republik - hat diese früher einheitliche Region geteilt. Politische Veränderungen erlebte das Gebiet noch in der Zeit der napoleonischen Kriege, als die Grenze eine Zeitlang entlang des Isonzo verlief. Im Ersten Weltkrieg fiel an der Isonzo-Front eine Million Soldaten. Zwischen den beiden Weltkriegen gehörte das Gebiet zu Italien, nach dem Zweiten Weltkrieg fiel es an Slowenien im damaligen Jugoslawien, mit einer Grenze, die sich der ehemaligen habsburgisch-venezianischen Grenze annäherte.
Die Bevölkerung lebte bis zum Zweiten Weltkrieg hauptsächlich von der [ 298 ] [ 299 ]Landwirtschaft. Die wichtigstes Ackerprodukte waren Kartoffeln, gefolgt von Bohnen. In der Viehzucht stand die Alm-Weide-Wirtschaft im Vordergrund. Das Vieh bleibt vier bis sechs Monate auf den Almen. Vorherrschend waren Schafe und Ziegen und sind es teilweise heute noch. Allerdings reichte die Landwirtschaft allein seit dem 16. Jahrhundert nie für den Lebensunterhalt der ganzen Bevölkerung aus. Im Trenta-Tal war ein zusätzlicher Wirtschaftszweig die Eisenverarbeitung - das Sammeln von Eisenerz und Eisenwerke. Doch ist das Eisenhüttenwesen im Jahre 1782 endgültig untergegangen. Die Bergleute zogen weg oder blieben als ständige Bewohner des Tales. Die übrige Bevölkerung harrte weiter aus und lebte in den ärmlichsten Verhältnissen des ganzen Landes Görz. Auch der Staat suchte nach Möglichkeiten, die Verhältnisse zu verbessern. Allerdings ohne nennenswerten Erfolg, es gelang ihm nicht, in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die temporäre und permanente Auswanderung einzudämmen. Nicht einmal der aufkommende Fremdenverkehr konnte diesen Prozess wesentlich beeinflussen.
Die Einwohner des Trenta-Tales machten sich einen Namen als vorzügliche Bergführer. Mit dem Niedergang des Eisenhüttenwesens verfiel auch die Strasse aus dem Trenta-Tal nach Bovec, eine neue wurde erst im Jahre 1906 gebaut. Die Strasse über den Vrsic-Pass nach Kranjska Gora wurde während des Ersten Weltkrieges erstellt.
Auch für Bovec und das Tal am Fluss Koritnica stellte die Landwirtschaft bis zum Zweiten Weltkrieg die Hauptquelle für den Lebensunterhalt dar. So wie im Trenta-Tal reichte sie allerdings nicht für alle. Als zusätzliche Erwerbsmöglichkeit kam im 18. und 19. Jahrhundert das Hausieren auf, das erst in den 80er und 90er Jahren des 19. Jahrhunderts aufgegeben wurde, als sich die Männer im nahen Raibl und anderswo in Europa als Bergleute Arbeit suchten.
Einigen Verdienst brachte auch die Strasse, die bis zum Zerfall der Donaumonarchie eine wichtige Verkehrsverbindung zwischen der Adria und dem Landesinneren war, wenn es auch nie gelungen war, diesen Vorteil in grossem Masse zu nutzen. Einen nennenswerten Nutzen von der Strasse hatte bis zum Ersten Weltkrieg nur das Dorf Log pod Mangartom, mit dem Vorspannen, der Strasseninstandhaltung, dem Schneeräumen usw. [ 300 ]DIE ISONZO-STRASSE IM 16. UND 17. JAHRHUNDERT
Die sogenannte Isonzo-Strasse und die mit ihr verbundene vornehmlich politische Problematik möchte ich aufgrund von zwei handschriftlichen Karten darlegen. Die erste stammt aus dem 16. Jahrhundert und befindet sich im Haus-, Hof- und Staatsarchiv in Wien. Die zweite wurde vom Kartographen Capellaris im 18. Jahrhundert angefertigt.
Nach dem Friedensvertrag zwischen den Habsburgern und der venezianischen Republik im Jahre 1521 kamen der Bereich des gesamten Isonzo-Flusses, der Fluss Koritnica und der Predil-Pass unter die Herrschaft der Habsburger. Den Habsburgern, die den Hafen von Triest als ihren Zentralhafen auszubauen versuchten, bot sich damit eine neue Möglichkeit der Strassenverbindung zwischen Tarvis und Triest. Das ermöglichte auch eine Umleitung des früheren Handelsstromes aus Tarvis über das Kanaltal in die venezianischen Häfen auf die Isonzo-Strasse nach Triest. Dieses Ziel verfolgte insbesondere die Verkehrspolitik von Erzherzog Karl (1546-1590) in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts, der Triest und Fiume (Rijeka) als Haupthäfen seiner Länder festlegte. Diese Entscheidung selbst war nicht neu, die Stadt Triest hatte ja schon im späten Mittelalter mit habsburgischer Unterstützung am erfolgreichsten um das Primat unter den Küstenstädten in Istrien gekämpft. Erzherzog Karl beschäftigte sich auch viel mit der Infrastruktur, die den Verkehr zu den Häfen möglich machte. Er liess Strassen bauen und verbessern, um sie für den Fuhrverkehr geeignet zu machen. Eine konkrete Folge war der Ausbau der gesamten sogenannten Isonzo-Strasse zwischen Tarvis und Triest.
Die Isonzo-Strasse spielte in diesem Plan während der ganzen zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts eine wichtige Rolle. Im späten Mittelalter war besonders der Strassenteil bis Kobarid wichtig, der über den Predil-Pass eine Verbindung zwischen Cividale und Kärnten darstellte. Diese Strasse wird im Jahre 1326 erwähnt. Nachdem Kärnten im Jahre 1335 an die Habsburger gefallen war, nahm ihre Bedeutung noch zu. Im Jahre 1399 begann die Stadt Cividale mit dem Bau einer Strasse über den Predil-Pass, über den früher nur ein Saumpfad geführt hatte.
Bemühungen um die Isonzo-Verbindung zwischen Tarvis und Triest sind aus der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts belegt. Beim Herrscher lag schon 1521 ein Plan für eine befahrbare Strasse von Görz bis Tarvis vor. Um den guten Zustand der Isonzo-Strasse haben sich die Landstände von Görz ständig
300 HISTOIRE DES ALPES - STORIA DELLE ALPI - GESCHICHTE DER ALPEN 1998/3 [ 301 ] [ 302 ]bemüht. Auch die Triestiner reichten 1536 bei der Regierung ein Gesuch ein, dass der Predil-Weg verbessert und bis Triest verlängert werden soll.
Mit den Arbeiten wurde 1536 begonnen, doch stellte sich kein Erfolg ein. Das Vorhaben geriet in Vergessenheit, so dass im Jahre 1565, als Erzherzog Karl das Projekt weiterführen wollte, keine alten Akten über die Strasse mehr zu finden waren. Die Strasse wurde dann 1587 fertiggestellt. Für die Strasse wurde eine kolorierte Karte angefertigt. Die in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts entstandene undatierte Karte ist 3,8 m lang und erfasst eine Entfernung von gut 100 km. Auf der Karte ist zwar die Strasse besonders betont, doch wird sie im Wiener Haus-, Hof- und Staatsarchiv unter dem Titel «Grenzkarte» aufbewahrt. Dargestellt ist der Fahrweg im Tal des Flusses Isonzo von Tarvis, Kluze bis zum Golf von Triest, mit Triest im Osten und Grado und Marano im nordwestlichen Teil der Küste.
Die Karte ist in der Technik einer kartographisch ungenauen, aber inhaltlich reichen Skizze gehalten. Sie enthält die annähernden orographischen Elemente der Landschaft mit dem Wald. Hochgebirgsgebiete sind durch Berge gekennzeichnet, der See von Raibl erscheint ausserordentlich gross. Verzeichnet sind ferner Festungen, Städte, Brücken und Flüsse.
Im Jahre 1590 wurde die Isonzo-Strasse vom Landesfürsten als Zwangsroute für den Verkehr mit venezianischem istrianischem Wein nach Kärnten vorgeschrieben. In den 90er Jahren war die Isonzo-Strasse schon ein üblicher Handelsweg. Das ist auch aus der Klage von Kaufmann Augustin Rathe aus Rathenhoffen im Jahre 1598 ersichtlich, die den schlechten Strassenzustand bei Kobarid betraf. Eine weitere Schwierigkeit stellte der Mangel an Pferden dar. Wie Rathe schreibt, hat der frühere Bezirkshauptmann von Bovec nicht genügend für die Strasse gesorgt, deshalb begannen die Kaufleute erneut, die Strassen durch das venezianische Gebiet zu verwenden. Allerdings war den Bemühungen der Habsburger, durch diese Strasse den Handelsverkehr von venezianischen Häfen fernzuhalten, kein Erfolg beschieden. Unter verschiedenen Gründen war auch die Tatsache wichtig, dass die Isonzo-Strasse stellenweise durch sehr unwegsames Gebirgsgelände verlief. An den Flüssen wurde die Strasse im Winter oft von Lawinen zugeschüttet, auch der Schnee bildete ein grosses Hindernis, im Sommer wurde sie vom Wasser untergraben. Der zweite wichtige Grund für das Fehlschlagen der habsburgischen Politik ist darin zu sehen, dass es Erzherzog Ferdinand (dem späteren Kaiser Ferdinand II 1619-1637) auch im sogenannten Venezianischen Krieg (1615-1618) nicht gelang, die freie [ 303 ]Schiffahrt auf der Adria durchzusetzen, was Triest und Fiume sehr behinderte. Der Handelsverkehr floss deshalb auch weiterhin in venezianische Häfen.
Den Tarifen der Strassenmautstellen in Bovec und Raibl ist zu entnehmen, dass die Verkehrsformen hier ganz unterschiedlich waren. Aufgeführt sind Abgaben von Einspännern, Mehrspännern, Weinwagen und Saumpferden.
DIE ISONZO-STRASSE IM 18. JAHRHUNDERT
Im 18. Jahrhundert wurden die Zentralbehörden in Wien wieder auf die Isonzo-Strasse als die kürzeste Verbindung zwischen deutschen und einigen österreichischen Ländern und dem Hafen von Triest aufmerksam. Die Idee war zwar derjenigen aus dem 16. Jahrhundert ähnlich, doch war die Ausführung in mancher Hinsicht anders. Das Interesse des Herrschers an einer Verbindung zum Meer kam nicht mehr aus Graz, sondern aus Wien.
Nachdem Triest 1719 zum Freihafen erklärt worden war, plante die Orientgesellschaft im Jahre 1722 den Bau einer Strasse über den Predil-Pass. Allerdings sind nach 1724 keine Spuren mehr davon zu finden. Das Vorhaben wurde aufgegeben, weil 1734 die Strasse über den Wurzenpass gebaut wurde, die auch diesen Verkehr übernahm. Die mangelhafte Wettbewerbsfähigkeit der Isonzo-Strasse ist in erster Linie auf zwei Dinge zurückzuführen: überhöhte Mautabgaben und schlechte Strassen. Eine staatliche Kommission, die sich im Jahre 1733 ein Bild von den volkswirtschaftlichen Verhältnissen in Innerösterreich machen wollte und unter diesem Gesichtspunkt auch die Strassen betrachtete, konnte an der Verbindung zwischen Lienz und Triest, zu der auch die Isonzo-Strasse gehörte, nichts Positives finden. Die Kommission wies in erster Linie auf die ungeregelten Mautverhältnisse hin. Die Frage der Mauten war ausschlaggebend beim Versuch, den jahrhundertelang aus dem Binnenland über Tirol in venezianische Häfen fliessenden Verkehr nach Triest umzuleiten. 1764 schrieb Graf Rudolf Chotek in einem Bericht an die Kaiserin Maria Theresia, dass die Isonzo-Strasse als Kommerzstrasse vorgesehen sei, doch nicht als solche instandgehalten werde. Der Staatsobrigkeit drängte sich in diesem Zusammenhang in erster Linie die Frage auf, wie der bis zum Meer über venezianisches Gebiet fliessende Verkehr nach Triest, zu den dort etablierten Kaufleuten umzuleiten [ 304 ]wäre. Die Angelegenheit wurde vom Gesichtspunkt der Politik, Wirtschaft und der Finanzen betrachtet (in linea politica, Camerali und respective Bancali). Als besonderer Vorteil wurde die Tatsache bezeichnet, dass es sich um die kürzeste Verbindung zwischen Tirol und deutschen Ländern und Triest handelt. Die Landeshauptmannschaft von Kärnten war der Meinung, dass die Ausbaukosten im Vergleich zum Nutzen nicht zu hoch wären.
Die Kosten wurden von der Landeshauptmannschaft auf 13'188 Florint geschätzt. Das Bankalamt fand die Summe für die Strassenerneuerung viel zu niedrig, deshalb wurde ein genauer Bericht über die Strasse und eine neue von Ingenieur Capellaris angefertigte Karte, in Auftrag gegeben. Die Karte, zugleich auch der Plan für eine Komme,r/strasse von Predil bis Görz, kann als besonders kostbar gelten. Sehr genau verzeichnet ist alles, was an der Strasse liegt: verschiedene Gebäude (Häuser, Kirchen, Kapellen), die Landschaft, Wälder usw. Für die Strasse sind Profile, Brücken und anderes eingezeichnet.
Allerdings kam es dann nicht zur Erneuerung und dem geplanten Strassenausbau. In der josephinischen Landesaufnahme wurde die Strecke folgendermassen beschrieben: «Die Strasse so durch dieses Dorf durchfüret und nach Oberbrett, kraj 130 - Strmec; gehet, ist zwahr vom harten steinigten Boden, jedoch zu allen Zeiten zu passiren unpracticable und zwahr bey einem starcken od[er] gehen Regen fürt das Wasser dem Stein vom Gebirge herab und in eine solchen Menge, das fast die gantz Strasse mit dem vom Gebirge herabrollenden Schutte dergestallten verdorben od[er] angefallet wird, d[a]ss man etliche Tage weder Reittender noch weniger Führender zu passiren vermögend ist. In Winter hingegen ist diese Strasse denen sogenanten Schnee-Lahnen an meisten Orten unterworfen, folglich auch da diese Strasse öfters zu passiren unpracticable gemacht wird. Dieser Übel kann wegen der üble Situacion gahr nicht vorgebogen werden.» Auf der Landkarte von J. K. Kindermann aus dem Jahre 1797 waren die wichtigsten Kommerzialstrassen und Nebenstrassen gekennzeichnet. Die Isonzo-Strasse von Solkan durch Kobarid, Bovec, über den Predil-Pass nach Tarvis wurde als Nebenstrasse eingestuft.
Für die dortige Bevölkerung hätte damals eine moderne Kommerzialstrasse zweifellos wichtige zusätzliche Erwerbsmöglichkeiten mit sich gebracht. Die blosse Planung der Strassenmodernisierung konnte allerdings keinen wirtschaftlichen Nutzen abwerfen. Aus Mangel an Finanzmitteln wurde auch vorgeschlagen, dass man die ansässige Bevölkerung durch eine Landesrobot [ 305 ] [ 306 ]
zur Strassenerneuerung heranziehen könnte, wie in Krain. Zumindest kurzfristig wäre dies für die Bevölkerung nur eine schwere Belastung ohne jeden Verdienst gewesen. Die Gegner der Robot wiesen noch darauf hin, dass man hier wegen Armut keine Landesfron leisten könne, das grösste Hindernis war allerdings die zu niedrige Bevölkerungszahl.
Die Verkehrsbedeutung des Gebiets am Isonzo kam in den 70er Jahren des [ 307 ]19. Jahrhunderts erneut zum Ausdruck, als man das Projekt einer Isonzo-Bahnlinie Tarvis-Triest diskutierte. Allerdings wurde auch dieses Projekt nie verwirklicht.
Literaturnachweis
Ferdo Gestrin, Trgovina slovenskega zaledja s primorskimi mesti od 13. do konca 16. stoletja. Ljubljana 1965.
Anton Gnirs, Österreichs Kampf für sein Südland am Isonzo 1615-1617. Wien 1916.
Krajevni leksikon Slovenije. 1. knjiga, Ljubljana 1968.
Branko Marusic, Iz zgodovine Trente, Nova Gorica 1982.
Stanka Rajh, Moznosti bioloskega kmetovanja v Triglavskem narodnem parku na primeru Doline Trente. Diplomarbeit, Univerza v Ljubljani, Biotehniska fakulteta 1996.
Vincenc Rajsp, «Ceste na Goriskem v drugi polovici 18. stoleja», in: Zgodovinski casopis 41, 1987, S. 103-107.
Vincenc Rajsp, Drago Trpin, Slovenija na vojaskem zemljevidu 1763-1787 (1804) /Josephinische Landesaufnahme 1763-1787 (1804) für das Gebiet der Republik Slowenien. 3. Band, Ljubljana 1997.