uruchomione fabryki samolotów, mianowicie w Lublinie (Piage i Leśkiewicz) i w Poznaniu (Puacz w Bydgoszczy), oraz jedną, której budowa jest rozpoczęta (w Białej Podlaskiej Rumbowicz). Nie jesteśmy ograniczeni w rozwoju lotnictwa przez warunki geograficzne, tak, jak w rozwoju żeglugi morskiej. Mamy doświadczonego w budownictwie stacji lotniczych z cżasu wojny inżyniera B. Dobrzyckiego, który jest twórcą projektu stacji w Jenie. Propaganda rozwoju żeglugi powietrznej stanowić powinna jedno z najważniejszych naszych zadań, w celu podniesienia wytwórczości pokojowej państwa i w celu obrony. To co zrobiono w tym zakresie dotychczas na drodze lotnictwa wojennego nie przynosi zaszczytu naszej technice i zdolności organizacyjnej. Mamy tak dużo do zrobienia, że wprost rumienić się trzeba, że tak mało zrobiono, bowiem nie ma tłomaczenia że winę ponoszą obcy. Brak uświadomienia doniosłości żeglugi powietrznej i jej roli w obronie państwa, bierność umysłowa, zacofanie techniczne i przemysłowe, to są przyczyny bardzo słabego rozpowszechnienia tej gałęzi wytwórczości. Rzucono się do budowy wagonów i parowozów, i usiłowań w tym kierunku jest nadmiar, z uszczerbkiem dla innych gałęzi komunikacji, takich jak żegluga rzeczna, powietrzna, automobilowa, telefonowa i radjotelegrafia.
Dosyć jest ocenić stan naszych telefonów międzymiejskich, żeby stwierdzić że jesteśmy w stanie wielkiego zacofania. W tym braku równowagi ujawnia się jaskrawo potrzeba stworzenia państwowego programu wytwórczości w zakresie komunikacji, – ustosunkowania różnych rodzajów komunikacji i stworzenia warunków zachęty do inwestycji. W tym kierunku związki inżenierów różnych broni powinny sobie podać rękę i wspólnemi siłami opracować wytyczne programu.
Jest to również pilne zadanie Ministerjum Komunikacji, które ma powstać.
Zamykając ustęp w którym poddaliśmy ogólnemu rozpatrzeniu postulaty techniki komunikacji, – dodać winniśmy że obecnie, kiedy naprawa skarbu zrobiła poważne kroki i kiedy posiadamy gabinet, który jest w stanie przywrócić zaufanie zagranicy do polskiej państwowości i utrwalić ciągłość działalności rządu: zadania o których tu mówimy mogą i powinny być posunięte naprzód. Zważmy, że pomimo przodującego stanowiska w wytwórczości technicznej, jakie posiadały Niemcy przed wojną, – w czasie wojny nie zaniedbały ani na chwilę posuwać postępu dalej, a po wojnie postawiły sobie szereg zadań w tym samym kierunku i urzeczywistnienie ich uważają za program narodowy. Dzieje się tak, pomimo głębokiej porażki i zubożenia. Mamy przed sobą przykład niezmordowanego, nieustannego wysiłku. Możliwym on jest dla tego, że zbiorowa umysłowość i wysoki stopień pracowitości i rozwoju uniemożliwiają panowanie ciasnych głów i orjentowanie działalności rządu oraz społeczeństwa według ich widnokręgu.
Rozszerzenie widnokręgu myśli i pracy zawodowej powinno być zadaniem naszego Związku l naszego pisma. Podporządkowanie interesu prywatnego – potrzebom programowym państwa powinno przyświecać naszej działalności. Wyrobienie karności społeczno-zawodowej w tym kierunku i woli do czynu jest głównym warunkiem rozwoju wytwórczości i umocnienia bytu państwa.
∗
∗ ∗ |
Pierwsze próby zbiorowego rozpatrywania technicznych specjalnie kolejowych potrzeb państwa mieliśmy w referatach ogłoszonych na zjazdach. Przypomnijmy tu prace trzech Wszechpolskich Zjazdów Związków Kolejowych, z których ostatni odbył się w początku września 1923 r. we Lwowie, obecnie już ogłoszone drukiem p. t. „Protokóły i Referaty”. Przypomnijmy także referaty i uchwały „Pierwszego Zjazdu Polskich Techników Zrzeszonych”, który się odbył w Warszawie w końcu września 1923 r. przy b. licznym udziale inżynierów wszystkich gałęzi techniki.
Rozprawy i uchwały tych zjazdów stanowią cenny materjał do programu wytwórczości państwa, komunikacji i kolejnictwa; lecz to dopiero początek pracy systematycznej, która oczekuje szerokiego ujęcia i pogłębienia. Trzeba iść dalej i poddawać rozstrzyganiu poszczególne programy i zadania techniki, w stosunku do państwa.
„Państwo nie jest tylko administratorem”, czytamy w zjazdowym referacie posła A. Wierzbickiego, przedstawiciela wielkiego przemysłu, „O zadaniach państwa i społeczeństwa na polu techniki”, – „jest ono również regulatorem działalności technicznej państwowej i prywatnej i tu ma niezmiernie misterne zadanie do spełnienia”.
Ten pogląd ma szczególnie doniosłe znaczenie dla polskiego kolejnictwa, ponieważ jest ono aparatem gospodarczym wyłącznie państwowym, a z drugiej strony przemył wielki przeważną część swojej produkcji dostarcza kolejnictwu i czerpie w niem, swoje zarobki.
W tych warunkach niezbędne jest uzgodnienie poglądów na stosunek przemysłu skarbowego do prywatnego, na ingerencję państwa w przemyśle prywatnym, na stosunek między interesem prywatnym a dobrem państwa, na położenie wytwórczości ze stanowiska racjonalnych wymagań technicznych i gospodarczych.
Trzeba ściśle rozgraniczyć pojęcie etatyzmu i ingerencji państwa, oraz potrzeb wolności przemysłowej, – od zarządzeń, mających na celu oparcie przemysłu na zasadach konkurencji miedzynarodowej i stworzenie warunków naturalnych postępu technicznego w przemyśle i w komunikacji, – zamiast pielęgnowania wytwórczości cieplarnej i takiej gospodarki kolejowej, która z powodu drożyzny i innych stron ujemnych, zmusić może sąsiadów do omijania Polski, czego już mamy przykłady.
Zadania techniczne państwa we wszystkich gałęziach wytwórczości a szczególnie w zakresie środków obrony i komunikacji, oczekują swojego katechizmu. Brak jego powoduje marnotrawstwo bogactw przyrodzonych i warunków geograficznych położenia Polski, i podkopuje nasze stanowisko wobec obcych narodów. Czechom, Węgrom, Rumunom łatwiej znaleźć kredyt zagraniczny, aniżeli Polsce.
Do naprawy tych stosunków w zakresie komunikacji i specjalnie kolejnictwa, a przedewszystkiem do podniesienia poziomu technicznego, nawołujemy kolegów.
My, inżynierowie kolejowi, uprzytamniamy sobie, że jesteśmy jedną z najbiedniejszych grup inteligencji polskiej, bo nasze uposażenie jest niższe niż naszych podwładnych i niższe niż wszystkich innych urzędników państwowych. Uprzytomniamy sobie również, że nie posiadamy takiej swobody wypowiadania swoich poglądów i przekonań jak wolne zawody, ponieważ koleje polskie są wyłącznie kolejami państwowemi, a my – urzędnikami państwa. Ludzie biedni i zależni najmniej mają warunków do tego, żeby mieć swoje zdanie, a tem bardziej wygłaszać je i rozpowszechniać.
Sądzimy wszakże, że w warunkach naszej konstytucji najbardziej liberalnej w Europie, a co ważniejsze wobec patryjotyzmu, który przenika nietylko naszą inteligencję, lecz nasze masy ludowe i robocze: praca myśli i słowa podniety, w kierunku naprawy stosunków komunikacyjnych naszego państwa, znajdą posłuch i oddźwięk.
Demokratyzacja społeczeństw i państw europejskich postępuje nadzwyczaj szybko. Temu 25 – 30 lat, w Anglji, najbardziej ruchliwe i głębokie umysły pracowały nad usunięciem zapór w rozwoju demokratycznym pojęć, i ustroju, oraz – położeniem kresu kierunkowi imperjalistycznemu polityki brytanskiej. Obecnie mamy w Anglji rządy najbardziej demokratyczne. Ten sam kierunek ewolucji społecznej stwierdzić możemy w Stanach Zjednoczonych, we Francji, Niemczech, a w wielu państwach mniejszzch rozwinął się on i utwierdził głęboko, choć niepostrzeżenie.
U nas kierunek ten wyłania się z coraz większą siłą. Najskuteczniejszym sposobem zapewnienia państwu spokojnego rozwoju i uniknięcia wielkich starć i wielkich przewrotów jest dobra polityka gospodarcza, a w niej jedno z pierwszyah miejsc zajmują komunikacje i kolejnictwo, jako potężne dźwignie polepszenia dobrobytu.
Ujęcie więc w należyty program i energiczne jego wykonywanie w zakresie kolejnictwa, komunikacji i robót publicznych jest jedną z najważniejszych gwarancji spokojnego rozwoju i umocnienia samodzielnego bytu państwa. W tym zakresie myśli i czynu leżą zadania inżynierji kolejowej polskiej.
